Informācija

Gaisa kuģis

Gaisa kuģis



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dirižablis ir gaisa kuģa tips. Pateicoties tam, kuģis var pārvietoties jebkurā vēlamajā virzienā.

Tiek uzskatīts, ka dirižabli izgudroja Žans Baptiste Meunjē. Saskaņā ar viņa projektu elipsoīdu, kas piepildīts ar gāzi, kontrolēja dzenskrūves, tos 80 cilvēkiem vajadzēja manuāli pagriezt. Bet ideju izstrādāja un ieviesa tikai 1852. gadā Henri Gifards. Un 1884. gadā notika pirmais pilnībā kontrolētais bezmaksas lidojums.

Ilgu laiku dirižabļi tika uzskatīti par trausliem un īslaicīgiem. Cietā tipa gaisa kuģi pakāpeniski aizstāja mīksta dizaina aparātu. Šādu modeļu projektēšana un izstrāde bija saistīta ar grāfa fon Zeppelin vārdu.

Pirmā pasaules kara laikā dirižabļus sāka izmantot militāriem mērķiem kā bumbvedējus un izlūkošanas lidmašīnas. Bet ātri kļuva skaidrs, ka tas ir veltīgi. Viņi bija sāpīgi labs mērķis lidmašīnām.

Gaisa kuģu zelta laikmets sākās 20. gadsimta 20. un 30. gados. Šīs ierīces veica lielus lidojumus, pārvadājot desmitiem pasažieru. Bet kopš 1937. gada cilvēka interese par dirižabļiem sāka strauji samazināties. Iemesls tam bija milzīgā Hindenburgas gaisa lainera sabrukums.

Mūsdienās pieaug interese par dirižabļiem, taču to darbības joma joprojām ir ierobežota. Šīs ierīces tiek izmantotas reklāmas nolūkos, brauc tūristus, uzrauga ceļu satiksmi utt. Jebkurā gadījumā dirižabļi joprojām ir ziņkārība, ko ieskauj mīti. Mēs centīsimies tos atmaskot.

Gaisa mīti

Visi lielie dirižabļi ir sprādzienbīstami. Šis mīts parādījās, pateicoties virknei augsta profila katastrofu, kas notika ar dirižabļiem pagājušā gadsimta 30. gados. Visnozīmīgākais bija "Hindenburg" sprādziens 1937. gadā, kad gāja bojā 35 cilvēki. Bet patiesībā pat tad šādas ierīces sāka pāriet no lēta, bet bīstama ūdeņraža uz dārgu un nepieejamu hēliju. Šis inertais laiks tiek uzskatīts par cēlu tā stabilitātes un drošības dēļ. Tas dod mazāk pacelšanas nekā ūdeņradis, bet tomēr ir daudz vieglāks par gaisu. Lai dirižablis, hēlija īpašības ir pietiekamas, lai lidotu. Un "Hindenburg" vienkārši nevarēja izmantot jauno gāzi, jo Amerikas embargo tai tika piegādāts nacistiskajai Vācijai. Un Hindenburgas avārija bija pilota vaina. Ir vērts atzīmēt, ka tikai 2 no 35 cilvēkiem gāja bojā tieši no uguns - pārējie izlauzās, nokrītot uz zemes.

Zepepelīnus izgudroja nacisti. Šāda veida dirižabļus grāfs fon Zeppelins uzcēla ilgi pirms nacistu nākšanas pie varas. Pirmais šī izgudrotāja cietā tipa aparāta lidojums notika 1900. gadā. Un ne tikai vācieši ir apguvuši šo dizainu. Tika uzbūvēti un neatkarīgi no vāciešiem ASV un Lielbritānijā lidoti vairāki lieli nekustīgi dirižabļi. Britu R100 un R101 bija lielākās lidmašīnas pasaulē to ieviešanas laikā. Katrs šāds dirižablis pārvadāja savus pasažierus greznos apstākļos. Amerikas Savienotās Valstis uzbūvēja divus milzu stingrus dirižabļus - Akronu un Makonu, kas pat darbojās kā lidojoši gaisa kuģi. Slavenais vācu aeronauts Hugo Ekeners, kurš strādāja pie Zeppelin celtniecības, bija principiāls nacistu režīma pretinieks. Ar nacistu ienākšanu pie varas Vācijā viņi varēja pārņemt kontroli pār uzņēmumu Zeppelin un izmantot dirižabļus saviem propagandas mērķiem, slavējot valsts varu. Bet galu galā tieši nacisti iznīcināja pēdējos valstī atlikušos dirižabļus.

Mīkstie un cietie dirižabļi būtiski neatšķiras. Pati dirižabļa definīcija nozīmē, ka kontrolētais transportlīdzeklis būs vieglāks par gaisu. Ir trīs dirižabļu dizainu veidi. Tas var būt mīksts, daļēji stingrs un ciets. Pirmā tipa gadījumā ārējais apvalks kalpo arī kā gāzes apvalks. Šāda aparāta formu veido nesējgāzes spiediens. Stingros dirižabļos ārējā forma nav maināma, un to nodrošina metāla vai koka rāmis. Audums ir izstiepts virs tā. Gāze atrodas maisiņos no necaurlaidīgiem materiāliem. Šis dizains ļauj pietiekami daudz vietas rāmja iekšpusē, un nesējgāzi var sadalīt vairākās sadaļās. Stingros dirižabļos iekšējos nodalījumus var novietot korpusa iekšpusē, lai pasažieriem nodrošinātu labāku vilci un mazāku troksni. Pusstingrs dizains bija kompromiss - rāmis tika izveidots tikai daļēji, neļaujot apvalkam mainīties.

Gaisa kuģi nespēj izturēt sliktos laika apstākļus. Nelieliem, neelastīgiem dirižabļiem ir problēmas ar lidojumiem sliktos laika apstākļos. Ir zināmi vairāki gadījumi, kad lielie transportlīdzekļi ir saskārušies ar nopietnām sekmēm un bez problēmām šķērsojuši tos. Vācu kupellīnu panākumi skarbajos laika apstākļos bija saistīti ar labām pilotu prasmēm un pašu transporta līdzekļu dizainu. Lielbritānijas un Amerikas stingrie dirižabļi jutās sliktāk sliktos laika apstākļos, taču šeit lomu spēlēja pilota kļūdas un nepilnīga konstrukcija. Mūsdienās ir divi galvenie uzlabojumi, kas samazina ierīču atkarību no laikapstākļiem. Pirmkārt, ir uzlabotas izsekošanas un prognozēšanas tehnoloģijas. Parādījās arī jaudīgāki dzinēji. Šo faktoru kombinācija palīdz dirižabļiem droši pārvietoties negaisa laikā vai vienkārši no tā izvairīties. Lidojuma instrumentu, pilota tehnikas un materiālu uzlabojumi arī palielina mūsdienu stingro gaisa kuģu uzticamību. Slikti laika apstākļi ir bīstami transportlīdzekļiem pat lidojuma laikā, bet pacelšanās vai nosēšanās laikā. Gaisa kuģu turpmāku attīstību redz tieši nosēšanās procedūru uzlabošana. Sliktu laika apstākļu gadījumā šie lidaparāti var aizkavēt pacelšanos vai nosēšanos, tāpat kā to dara lidmašīnas.

Gaisa kuģi ir pārāk lēni un apjomīgi. Salīdzinot ar lidmašīnām, vairums citu transporta veidu tiks uzskatīti par lēniem. Bet daudzi būs pārsteigti, uzzinot, ka Hindenburgas dirižabļa maksimālais ātrums varētu sasniegt 135 km / h. Mūsdienu dirižabļi ir ierobežoti ar ātrumu 90 km / h. Tiek uzskatīts, ka šādu ierīču turpmākā evolūcija pat ļaus sabojāt Hindenburgas uzstādīto rekordu. Laika apstākļu izsekošanas tehnoloģijas var palīdzēt atrast vēja virzienu, ļaujot jums paātrināties un efektīvi izmantot degvielu. Vecie nekustīgie dirižabļi bija diezgan ātri, ņemot vērā to lielumu. Bet viņi joprojām bija apgrūtinoši. Pacelšanās vai nolaišanās prasīja simtiem cilvēku. Mūsdienās situācija var mainīties, izmantojot automatizāciju, jaudīgas vilces sistēmas ar daudzvirzienu novietošanas iespējām un citas mūsdienu tehnoloģijas.

Gaisa kuģi ir neveiksmīga aviācijas nozare. Neskatoties uz darbu ar nedrošu ūdeņradi, daudzi vācu zeppelīni guva panākumus ilgi pirms Zepellin's Gindeburg. Tomēr pasažieru nāves gadījumu nebija. Kā militārs ierocis jebkura lidmašīna, kas būtībā ir piepildīta ar sprāgstvielām, nevar būt laba ideja. Bet, lietojot nedegošu hēliju, situācija mainījās. Jebkurā gadījumā komerciālās aviokompānijas pirmo reizi izmantoja zeppellīnus. Tātad vācu korporācija dirižabļu DELAG ceļošanai ir dzimusi 1909. gada 16. novembrī. Līdz 1914. gadam viņa veica 1588 lidojumus un pārvadāja 34 028 pasažierus, viņiem nopietni neveicot ievainojumus. Gaisa kuģi šķērsoja Atlantijas okeānu tieši no kontinentālās Eiropas uz kontinentālo Ameriku. Tā parādījās pirmie transatlantiskie komerciālie reisi. 9 darbības gados kopš 1928. gada LZ127 "Graf Zeppelin" veica 590 lidojumus, ar pasažieru nobraukumu sasniedzot 13,1 miljonu jūdžu. Un atkal nebija traumu cilvēkiem. Šis dirižablis 144 reizes šķērsoja okeānu, savukārt šāds ceļojums ar lidmašīnu tika uzskatīts par fatālu risku. Stingru dirižabļu ziedēšanas laikā tie daudzējādā ziņā bija ievērojami pārāki par lidmašīnām. Šīs lidmašīnas lidoja daudz tālāk un varēja pārvadāt vairāk pasažieru ērtākos apstākļos. Agrīnās lidmašīnas, visticamāk, avarēja nekā dirižabļi. Atšķirība bija tikai sabiedrības uztverē. Ja kaut kur nokrita neliela lidmašīna, to uzskatīja par normālu, kas bija daļa no pirmo aviatoru riska. Bet liela dirižabļa avārija pati par sevi kļuva par notikumu. Ja šim transporta veidam ļautu attīstīties tāpat kā lidmašīnām, tad šodien mēs redzētu daudzus stingrus dirižabļus - ātrus, ērtus un efektīvus. Pēc katastrofas, kas notika ar "Hinderburg", pasaules sabiedrība sāka uztvert dirižabļus kā kaut ko nedrošu. Nozares attīstība ir apstājusies.

Gaisa kuģi nevar konkurēt ar lidmašīnām. Nav skaidrs, kāpēc dirižabļiem vispār vajadzētu konkurēt ar lidmašīnām. Šie transporta veidi veic pilnīgi atšķirīgas funkcijas. Pateicoties to gludumam, dirižabļi var pacelties un nolaisties vertikāli, lidināties gaisā un tērēt mazāk degvielas. Šādām ierīcēm nav nepieciešama ievērojama infrastruktūra, tāpat kā lidmašīnām. Dirižablis var pārvadāt kravas jebkur uz Zemes virsmas. Mūsdienās lielākajai daļai lidmašīnu ir nepieciešams liels degvielas daudzums, resursietilpīgas lidostas ar gariem skrejceļiem. Lielam dirižablim ir potenciāls pārvadāt smagākas un apgrūtinošākas kravas, nekā to var lidmašīna. Tās priekšrocība ir ātrums, savukārt konkurentam - loģistikas daudzpusība. Lidmašīnu dēļ ir samazinājies trans-okeānu pasažieru kuģu skaits. Paliek mazāki okeāna oderējumi, pateicoties viņu lielākajam gaisa kuģa ātrumam. Pasažieru kuģi arvien vairāk pāriet kruīza kuģu kategorijā, veicot atpūtas uzdevumus. Ar aviācijas parādīšanos kuģi nepazuda, viņi vienkārši mainīja savu lomu. Tas pats notika ar dirižabļiem. Atšķirībā no lidmašīnas, kurā jāsēž lielākajai daļai lidojuma, uz dirižabļa klāja var skatīties caur platiem logiem tā, it kā atrastos uz skatuves, stāvēt pie spēļu galda, iziet uz deju grīdas, ieturēt pusdienas un dzert dzērienus, un tad visu nakti aizmigt savā salonā. Tajā pašā laikā sajūtas labvēlīgi salīdzina ar analogiem. Uz dirižabļa praktiski nav vibrācijas, trokšņa, turbulences. Uz milzīgiem kuģiem, piemēram, Hindenburga, spēle uzjautrināja daudzus pasažierus. Viņi novieto rokturi vertikāli, līdzsvarojot to un turot to šajā stāvoklī. Un viņa ilgi nevarēja nokrist.

Gaisa kuģi to lieluma dēļ pārāk maz paceļ debesīs. Lieliem stingriem dirižabļiem, piemēram, Hindenburgam, bija iekšējā telpa, kas nebija redzama no ārpuses. Tas varētu uzņemt pietiekami daudz kravas un pasažieru. Šie bija reālākie lidojošie kuģi, kas ļāva ērti ceļot. Pasažieri gulēja kajītēs, pavārus gatavoja pilnībā aprīkotās virtuvēs, cilvēki staigāja, lasīja, ēda ēdnīcās. Kravām tika iedalīti veseli iekšējie nodalījumi. Tie paši "Hindenburg", "Graf Zeppelin 2" un britu R100 un R101, kā arī lielo, stingro dirižabļu jaunie modeļi varētu pacelt līdz 100 cilvēkiem, ieskaitot apkalpes locekļus. Uz kuģa bija daudz mehānismu ērtam braucienam un liels nodrošinājuma piedāvājums. Divi amerikāņu zeppelin gaisa kuģu pārvadātāji Akron un Macon varēja pārvadāt attiecīgi 5 un 9 biplanus kopā ar apkalpi un pasažieriem. Vācu, britu un amerikāņu izstrādātāji domāja par vēl lielāku mašīnu izveidi, kas pārvadātu vairāk kravas un cilvēkus. Jo vairāk dirižabļu palielinās, jo efektīvāka kļūst to kravnesība. Tas notiek tāpēc, ka samazinās virsmas laukuma un tilpuma attiecība un palielinās pieejamās vietas daudzums. Gāzei nepieciešamais materiāls sver mazāk attiecībā pret dirižabļa kopējo masu, palielinoties tā izmēram. Ņemot vērā mūsdienās parādījušos izturīgākos un vieglākos mūsdienu materiālus, dirižabļi var kļūt patiesi masīvi. Tiek uzskatīts, ka viņu potenciāls ir lielāks nekā jebkura jebkad uzbūvēta gaisa kuģa.

Dirižablis patērē daudz degvielas. Ir zināms, ka "Hindenburg" pārvietoja 4 dzinēji. Vidējais dīzeļdegvielas patēriņš katram bija 130 litri stundā. Patēriņš šķiet milzīgs, salīdzinot ar automašīnu. Bet kopš tā laika tehnoloģija ir gājusi tālu. 2006. gadā pasaulē lielākais dirižablis “Spirit of Dubai” kuģoja no Londonas uz Dubaiju. Kuģis lidoja 500 metru augstumā ar kreisēšanas ātrumu 50–80 km / h. Tajā pašā laikā motors patērēja apmēram 30 litrus stundā. Rezultātā šis gigants nedēļā patērē tikpat daudz degvielas, cik automašīnai Boeing-767 ir nepieciešams taksometrs no angāra līdz skrejceļam. Mūsdienu dirižabļi ir kļuvuši ļoti ekonomiski.

Gaisa kuģiem ir ierobežots pieteikšanās augstums. Lieliem milzu dirižabļiem, kas pārvadāja pasažierus pagājušā gadsimta sākumā, maksimālais pacēlums bija 2000 metru reģionā. Vidēji lidojumi tika veikti 500-1500 metru augstumā. Mūsdienās nav jēgas kāpt augstāk, ņemot vērā intensīvos civilās aviācijas lidojumus. Bet pat Pirmā pasaules kara laikā vācu militāro dirižabļu griesti bija līdz 8000 metriem. Mūsdienās arvien vairāk tiek izvirzīts jautājums par bezpilota dirižabļu izveidi, kas varētu pacelties līdz 30 kilometriem un no turienes nodrošināt plašas teritorijas ar sakariem un novērošanu. Tajā pašā laikā šādas ierīces būs neievainojamas pretgaisa aizsardzības sistēmām, un to cena būs daudz lētāka nekā satelīti. Amerikāņi izstrādā stratosfēras dirižabļus, kas varētu uzkāpt līdz 80 kilometriem, faktiski veicot suborbitālu lidojumu.


Skatīties video: Latvija var! uzņēmums UAV Factory raidījums (Augusts 2022).